Zugegeben, parkende Autos verursachen keine Emissionen. Sie tragen auf den ersten Blick auch nicht zu Staus bei, machen keinen Lärm, verstopfen nicht die innerstädtischen Straßen. Doch es gibt auch die andere Sichtweise: Selbst im Stand verbrauchen Autos einiges an städtischer Fläche. Diese Fläche ist in aller Regel versiegelt, nicht begrünt. Sie nimmt also kein Oberflächenwasser auf und trägt auch nicht zu einem guten Mikroklima bei. Hinzu kommt: Klassische Parksteifen oder Parkbuchten entlang der Straßen – das typische On-street-Parken – lösen nicht selten Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden aus. Dort abgestellte Autos behindern die Sicht von Kindern und erwachsenen zu Fuß Gehenden, stellen eine Gefahr für Radfahrende dar und stehen einer zeitgemäßen Radwegplanung manchmal buchstäblich im Weg.

Zudem wird allein der Flächenverbrauch durch Off-street-Parkplätze von manchen Akteuren als problematisch dargestellt. Fakt ist: Parkplätze verbrauchen Fläche – ob sie benutzt werden oder nicht. Der Flächengerechtigkeitsreport [1] der Initiative für clevere Städte [2] zeigt am Beispiel Berlin: Von allen Verkehrsflächen der Stadt sind 39 Prozent für fahrende Pkw vorgesehen, für parkende Autos kommen noch mal 19 Prozent dazu. Damit bekommen allein stehende Autos sechs Mal so viel von der Berliner Verkehrsfläche wie fahrende Fahrräder.[3] Und die Unternehmensberatung Deloitte hat für zwölf deutsche Großstädte errechnet, dass die 4,3 Millionen dort zugelassenen Pkw sich auf eine Gesamtfläche von rund 34 Quadratkilometern summiert. Das sind im Schnitt 7,2 Prozent der Gesamtfläche einer Stadt. [4]

Bevor Autos ihren „Ruheplatz“ erreicht haben, müssen sie diesen aber erst einmal ansteuern. Nur gelingt es selten auf Anhieb, einen freien, gar noch kostenfreien Parkplatz in der gewünschten Nähe zum Ziel zu finden. Folglich verursacht konventionelles Parken zunächst einmal Parksuchverkehr. Der US-amerikanische Ökonom und Stadtplaner Donald Shoup und sein Forscherkollege R. C. Hampshire haben vor diesem Hintergrund das Stuttgarter Stadtzentrum betrachtet. Demnach entfallen dort nicht weniger als 15 Prozent des gesamten Autoverkehrs auf die Suche nach einem Parkplatz.[5] Auch der europaweit tätige Parkraumbewirtschafter APCOA stellte in einer Untersuchung fest, dass die Parkplatzsuche einen erheblichen Teil des Verkehrs in Ballungsräumen verursacht. In Deutschland dauert die Parkplatzsuche demnach im Durchschnitt zehn Minuten. Dabei werden zusätzlich 4,5 Kilometer zurückgelegt – und jede Suche belastet die Umwelt mit 1,3 Kilogramm CO₂-Ausstoß.[6]

Nicht nur diese Emissionen und der Flächenverbrauch setzen Fragezeichen hinter die Nachhaltigkeit von konventionellen Parkvorgängen, auch das individuelle Wohlbefinden der Parkplatzsuchenden kann davon beeinträchtigt werden. Der Verkehrsdienstleister Inrix hat Zeitverlust, Kosten und psychische Auswirkungen der Parkplatzsuche unter die Lupe genommen.[7] Demnach fühlen sich zwei von drei Fahrern durch die Suche nach einem Parkplatz gestresst, jeder Fünfte hat schon wegen eines Parkplatzes Streit mit einem anderen Autofahrer gehabt. 44 Prozent verpassten wegen der Parkplatzsuche einen Termin, 27 Prozent gaben einen Ausflug auf, da kein Parkplatz zu finden war. Mehr als die Hälfte der Befragten ist der Meinung, in Deutschland gebe es zu wenig Parkraum. Hinzu kommt der massive Zeitverlust: In den zehn größten Städten in Deutschland verbringen die Autofahrenden im Durchschnitt 41 Stunden pro Jahr damit, nach einem Parkplatz zu suchen. 

Digitales Parkraummanagement stärkt individuelle Mobilität und Nachhaltigkeit zugleich

Ist allein das Abstellen eines Autos schon ein Beitrag zum Klima- und Verkehrsinfarkt? Das ganz sicher nicht! Im Gegenteil gibt es zahlreiche Konzepte und Praxisbeispiele, wie Parkflächen für Pkw zu einem Mobilitäts-Hub werden. Wenn Autofahrende von dort aus zu Fuß, mit dem öffentlichen Nahverkehr, mit emissionsfreier Mikromobilität, mit Sharing-Fahrzeugen und dergleichen ihr Ziel erreichen, dann werden Off-Street-Parkflächen zu einem wichtigen Baustein der nachhaltigen Mobilität. Dann entlasten sie Straßen, Anwohnende und andere Verkehrsteilnehmende von Verkehr und Emissionen. Dann beleben diese Mobilitäts-Hubs die Innenstädte mit Menschen statt mit Autos. Dann fördern sie Urbanität. 

Fest steht jedenfalls: Parken ist und bleibt eine tragende Säule der individuellen Mobilität. Nur wo ein Fahrzeug zuverlässig und legal steht, fahren die Menschen auch hin. Viel zu lange wurde diese Erkenntnis allerdings umgesetzt, indem immer mehr Parkflächen entstanden – oft so viele, das sie nicht vernünftig ausgelastet sind. Was wiederum einen unnötigen, nicht nachhaltigen Flächenverbrauch bedeutet.

Wie also lässt sich beides auf einen Nenner bringen: das berechtigte Bedürfnis nach Parkraum als Voraussetzung von individueller Mobilität und der ebenso berechtigte Anspruch, die Verkehrssysteme unter dem Aspekt der Umweltverträglichkeit weiterzuentwickeln?

Ein ganz wesentlicher Ansatz besteht darin, das begrenzte Platzangebot in Großstädten effizienter zu nutzen. Das bedeutet: Parkflächen besser auszulasten und die vorhandenen Plätze effizient an möglichst viele Parkende zu verteilen. 

Der Schlüssel dazu ist eine digitale Erschließung der Parkflächen. Die Digitalisierung verändert das Parken und das Parkverhalten. Vor allem aber schafft sie neue Möglichkeiten, das Parken nicht mehr als Stand-Alone-Funktion zu betrachten, sondern in das Ökosystem und den Mobilitätsmix einer Stadt einzubinden. Zentrale Voraussetzung um eine Parkfläche digital zu erschließen, ist die kamerabasierte Kennzeichenerkennung sowie ggf. ein digitales Bezahlungssystem. Vordergründig geht es um ein komfortables Nutzererlebnis mit Ein- und Ausfahrt ohne Tickets und ohne Kassenautomaten. 

Verfügbarmachung von privaten Parkflächen als Teil der Lösung

parkoneer überträgt diesen Gedanken vom öffentlichen Raum auf private Parkflächen: Unternehmen, Wohnanlagen, Einzelhandel, Freizeit-Locations sowie Gebäude mit einem Mix solcher Nutzungen verfügen oft über Parkflächen, die nur zu bestimmten Zeiten und von bestimmten Zielgruppen belegt sind. Warum aber sollte ein Supermarkt-Parkplatz über Nacht leerstehen, während nebenan Konzertbesucher auf Parkplatzsuche durchs Viertel cruisen? Warum sollten Anwohnerparkplätze nicht tagsüber von Einkaufenden oder Tagestouristen genutzt werden? Warum sollte die Kollegin in Präsenzarbeit ihr Auto nicht auf dem reservierten Unternehmensparkplatz des Kollegen im Home Office abstellen?

Vorhandene Flächen gemeinsam zu nutzen und dadurch besser auszulasten, passt nicht bloß zum zeitgemäßen Gedanken der Shareconomy und macht Menschen individuell zufriedener – es bietet auch handfeste Vorteile in vielen Dimensionen der Nachhaltigkeit.

Zunächst einmal verursacht digital gemanagter Parkraum keinen Parksuchverkehr, denn die Autofahrenden steuern ihren online gebuchten Parkplatz direkt an. Das vermindert das Verkehrsaufkommen sowie die Lärm- und Schadstoffemissionen erheblich, wie die oben genannten Zahlen belegen. Und natürlich bleibt auch der sonst so häufige Ärger über die schwierige bis erfolglose Parkplatzsuche aus.

Hinzu kommt ein ganz anderer, nicht zu vernachlässigender Effekt: Eine effizientere Nutzung vorhandener Flächen macht so manchen Neubau überflüssig, der ansonsten unweigerlich Umwelt- und Klimanachteile mit sich brächte. Nachhaltig ist dieses Vorgehen auch deshalb, weil es so manchem Unternehmen ermöglicht, am bestehenden Standort organisch zu wachsen – denn die Verfügbarkeit von Parkflächen für die Belegschaft wächst durch die Dynamisierung mit.

Fläche ist in den allermeisten Städten ein knappes und wertvolles Gut. Es sollte nicht verschwendet werden. Leer stehende Parkplätze aber SIND Verschwendung. Niemand käme auf die Idee, ein Bürogebäude zu bauen, bei dem von vornherein klar ist, dass es im Schnitt nur zu 50 Prozent belegt ist. Natürlich kann das in der Praxis passieren, es dürfte aber niemals Grundlage der Planung sein.

Effizient ausgelastete Parkflächen zahlen auf eine weitere Dimension von Nachhaltigkeit ein: Immer mehr Autos vom Parkstreifen auf digital gemanagte Parkflächen zu holen, eröffnet neue Freiräume für die Planung von Radwegen oder anderer städtischer Infrastruktur.

Weniger Emissionen, weniger Ressourcen- und Flächenverbrauch, weniger Zeitverlust, weniger Standortwechsel, dafür zufriedenere Menschen. Diese Bilanz zeigt: Intelligent gemanagter Parkraum ist kein Teil des Problems, sondern wird zum Teil der Lösung.
 

[1] https://www.clevere-staedte.de/files/tao/img/blog-news/dokumente/2014-08-05_Flaechen-Gerechtigkeits-Report.pdf, 2014, zuletzt abgerufen 24.11.2022

[2] https://www.clevere-staedte.de/%C3%BCber-uns/initiative-clevere-st%C3%A4dte, zuletzt abgerufen 24.11.2022

[3] https://itstartedwithafight.de/2014/08/05/wem-gehort-die-stadt-der-flachen-gerechtigkeits-report/, zuletzt abgerufen 24.11.2022

[4] https://www2.deloitte.com/de/de/blog/sector-briefings/2021/public-sector-briefing-wohnen-statt-parken.html, zuletzt abgerufen 24.11.2022

[5] Robert Cornelius Hampshire und Donald Shoup: What Share of Traffic is Cruising for Parking? Journal of Transport Economics and Policy 52, 2018

[6] APCOA PARKING Studie zitiert in: https://www.trendreport.de/die-evolution-des-parkraums/, zuletzt abgerufen 24.11.2022

[7] https://inrix.com/press-releases/parking-pain-de/, München 2017